선사에서 연락이 옵니다. ENF 정보가 누락되었으니 반드시 기재해 달라고 합니다. 한국에서 출발해 칭다오와 닝보를 거쳐 환적된 뒤 루마니아 콘스탄차로 들어가는 화물이었습니다. 처음 듣는 용어라 당황스럽습니다.
그런데 이것은 유럽만의 일이 아닙니다. 포워더가 바이어 회사의 등록번호를 달라고 하는 것도, 품명을 더 구체적으로 적어달라고 하는 것도, 서류 마감이 예전보다 앞당겨진 것도 전부 같은 뿌리에서 나옵니다. 미국과 중국과 유럽이 이름만 다른 같은 제도를 돌리고 있기 때문입니다.
세 제도는 같은 뼈대를 가지고 있습니다
출발점은 9·11입니다. 컨테이너 안에 무엇이 들었는지 도착한 뒤에 확인하면 늦다는 문제의식에서 나왔습니다. 그래서 물건이 배에 실리기 전에 미리 신고받는 방식으로 바뀌었습니다. 미국이 먼저 시작했고 중국과 유럽이 뒤따라 도입했습니다.
세 곳 모두 신고 시점이 선적 24시간 전입니다. 미국 제도를 뒤에서 따라 만들었기 때문입니다. 묻는 것도 셋 다 같습니다. 선적 전에 신고하고, 품명을 구체적으로 적고, 거래 당사자를 번호로 특정한다. 이 셋입니다.
| 구분 | 미국 | 중국 | 유럽 |
|---|---|---|---|
| 제도명 | ISF(10+2), AMS | CCAM | ICS2(ENS) |
| 시행 | 2010년 | 2018년 6월 | 2021년~2025년 단계적 |
| 필요 번호 | 수입자 IRS 번호 | USCI 18자리 | EORI |
| 신고 주체 | 수입자, 운송인 | 운송인 | 운송인·포워더 |
| 위반 시 | 건당 5,000달러 | 정정 수수료·통관 지연 | 선적 금지·통관 지연 |
미국 — ISF와 AMS는 다른 신고입니다
미국만 두 개가 있어서 헷갈리는 지점입니다. AMS는 운송인이 하는 적하목록 신고로, 선사나 포워더가 화물 정보를 미국 세관에 넘깁니다. ISF는 수입자가 하는 보안 신고입니다. 정식 명칭은 Importer Security Filing이고, 수입자가 10개 항목을 운송사가 2개 항목을 내기 때문에 10+2라고 부릅니다. 컨테이너 화물은 본선 적재 24시간 전까지 제출해야 하고 벌크 화물은 면제입니다.
수입자가 내는 10개 항목은 판매자, 구매자, 수입자 등록번호, 수하인 번호, 제조자 또는 공급자, 화물 인도처, 원산지, HTS 번호, 컨테이너 적입 장소, 콘솔 작업 업체입니다.
여기서 한국 수출자가 걸리는 자리가 있습니다. DDP 조건으로 수출하면서 수출자 명의로 통관하는 경우, 수입자 등록번호 자리에 한국 수출자의 미국 국세청 등록번호가 들어갑니다. 이 번호가 없으면 DDP 거래 자체가 성립하지 않습니다. 조건을 먼저 합의하고 번호를 나중에 알아보면 늦습니다.
벌금은 셉니다. 기한 내에 제출하지 않으면 건당 5,000달러가 부과되고 제출할 때까지 통관 수속이 보류됩니다. 반복 위반 시에는 1만 달러까지 올라갑니다.
중국 — 막히는 건 대부분 USCI입니다
정식 명칭은 China Customs Advance Manifest, 중국 적하목록 사전신고제도입니다. 중국 해관 56호령에 근거해 2018년 6월 1일부로 시행됐고 환적화물을 포함한 중국향 화물 전체에 적용됩니다. 선적 24시간 전에 적하목록을 제출해야 하고, 신고 내역은 선하증권상의 내품 정보와 정확히 일치해야 합니다.
기재 항목이 까다롭습니다. 송하인은 상호, 주소, 국가코드, 연락처, 사업자등록번호를 넣어야 합니다. 수하인은 여기에 더해 중국 기업코드가 필요한데, 통일사회신용코드 18자리 또는 조직기구코드 9자리입니다. 수하인이 To Order인 경우에는 노티파이 정보로 대체합니다. 품명은 광의어로 적을 수 없고, 연락처 중 전화번호는 필수입니다.
실무에서 가장 많이 막히는 것이 USCI입니다. 중국 바이어에게 18자리 코드를 받아야 하는데 바이어 쪽 영업 담당자가 이것을 모르는 경우가 있습니다. 영업집조에 적혀 있는 번호라 재무나 관리 부서까지 가야 나옵니다. 급할 때 물어보면 하루 이틀이 그냥 갑니다. 거래를 시작할 때 미리 받아두시면 됩니다.
정정에도 돈이 듭니다. 선사에 따라 사전신고 관련 수수료를 B/L 건당 부과하고, 세관에 정보를 보낸 뒤 고치면 정정 수수료를 따로 받습니다. 처음에 잘못 적으면 고치는 값을 따로 냅니다.
유럽 — ENF라고 부르지만 ENS입니다
선사나 담당자에 따라 ENF라고 부르는 경우가 있는데, 실무에서 통용되는 정식 용어는 ENS입니다. Entry Summary Declaration, 반입요약신고입니다. ICS2는 제도이자 시스템의 이름이고 ENS는 그 안에서 실제로 작성해 제출하는 신고서의 이름입니다. 검색해서 두 단어가 같이 나오는 이유가 이것입니다.
2021년 항공 특송부터 시작해 단계적으로 확대됐고, 2025년 9월 1일부로 모든 회원국에서 모든 운송수단에 대해 전면 가동에 들어갔습니다. 적용 범위가 넓습니다. EU뿐 아니라 노르웨이, 스위스, 북아일랜드가 포함되고, 최종 목적지가 EU가 아니어도 EU를 경유하면 대상입니다.
환적이라서 빠진다고 생각하기 쉬운데 그렇지 않습니다. 칭다오와 닝보를 거쳐 환적되든 한국에서 직항으로 가든, EU향 화물이면 예외 없이 ENS 신고 대상입니다. 환적 여부는 누가 신고 의무를 지는지, 복수신고로 처리할지 같은 세부 방식에만 영향을 줄 뿐 신고 자체를 면제해 주지 않습니다.
복수신고(Multiple Filing)는 신고를 한 회사가 처음부터 끝까지 몰아서 할 것인지, 구간을 나눠 여러 회사가 각자 자기 구간만 할 것인지의 문제입니다. 한국에서 화물을 실은 선사나 포워더도 있고 중국에서 환적을 담당하는 쪽도 있으니 주체가 여럿일 수 있습니다. 화주가 직접 처리할 일은 많지 않지만 선사가 물어오면 환적 구간이 있으니 나눠서 신고되는 방식이 맞는지 확인해 주시면 됩니다.
선사에서 정보 누락 연락이 왔을 때 실무에서 확인하게 되는 것은 복수신고 여부, 하우스 B/L 포함 여부, 최종 목적지가 EU 관세영역 안인지, 그리고 실제 매도인·매수인이 B/L상 Shipper·Consignee와 일치하는지입니다.
품명은 General Cargo나 Parts 같은 표현이 거부됩니다. 위반했을 때 가장 무서운 것은 Do Not Load, 선적 금지 통보입니다. 물건이 항구까지 갔는데 못 싣는 상황이 됩니다.
서류상 당사자와 실제 당사자가 다를 때
앞의 확인 항목 중 마지막이 실무에서 가장 자주 문제가 됩니다. 중계무역이나 삼국 간 거래처럼 실제 거래당사자와 서류상 당사자가 다른 구조에서는, 별도로 실제 정보를 제공해야 할 수 있습니다.
공급처를 가리려고 하우스 B/L을 쓰는 경우가 여기에 해당합니다. B/L의 Shipper 칸에는 중간에 낀 회사가 들어가 있는데 사전신고에서는 실제 판매자를 묻습니다. 서류를 어떻게 꾸미느냐와 세관에 무엇을 신고하느냐가 별개라는 점을 미리 정리해두지 않으면 선적 직전에 부딪힙니다.
신고는 운송인이 하지만 데이터는 화주가 줍니다
세 제도 모두 신고 자체는 선사와 포워더가 합니다. 그래서 화주 입장에서는 남의 일처럼 보이는데, 그들이 넣는 데이터는 우리가 준 것입니다. 틀린 데이터의 비용은 화주에게 옵니다. 포워더가 반복해서 재촉하는 것도 귀찮게 하려는 것이 아니라 선적이 막히는 것을 막기 위해서입니다.
준비할 것은 네 가지입니다.
거래를 시작할 때 바이어의 등록번호부터 받으십시오. 미국은 IRS 번호, 중국은 USCI, 유럽은 EORI입니다. 이름만 다르지 하는 일은 같습니다. 계약서를 쓸 때 같이 받아두면 나중에 급하게 찾을 일이 없습니다.
취급 품목의 HS코드와 영문 품명을 목록으로 만들어두십시오. 매번 새로 고민할 필요가 없어집니다.
인보이스의 품명을 구체적으로 적으십시오. General Cargo, Parts, Samples 같은 표현은 세 곳 다 안 통합니다. Steel Pipe Fittings처럼 무엇인지 알 수 있게 적어야 합니다. 여기가 흐리면 뒤의 모든 서류가 같이 흐려집니다.
서류를 마감 당일에 넘기지 마십시오. 하루 여유를 두면 오류가 나도 고칠 시간이 있습니다.
미국이든 중국이든 유럽이든 요구하는 것은 결국 같습니다. 무엇을, 누가, 누구에게 보내는지를 배에 싣기 전에 정확히 밝히라는 것입니다.
